Si è concluso ieri il processo di primo grado per accertare le responsabilità per il crollo del viadotto Polcevera il 14 agosto 2018. I giudici hanno condannato i vertici di Autostrade per l’Italia, società che gestiva l’opera, e della sua controllata incaricata della manutenzione, oltre che un funzionario del Ministero dei Trasporti. La condanna sembra quindi confermare la tesi dell’accusa secondo cui a causare il disastro fu la mancata manutenzione dell’opera e in particolare dei cavi in calcestruzzo armato che ancoravano il ponte al pilone numero 9. Le armature in acciaio di quei cavi erano gravemente corrose, come già nel 1992 era stato constatato decidendo di intervenire sul pilone numero 11. Una nuova indagine del 2015 confermava lo stato di degrado. Un progetto di risanamento dell’intero ponte era stato concluso nel 2017 e approvato nel 2018, pochi mesi prima del crollo. Nell'immagine di copertina il Ponte Morandi dopo il crollo. Fonte: Alessio Sbarbaro/Wikipedia (CC BY-SA 4.0).
Giovedì 16 luglio, la procura di Genova ha pubblicato la sentenza del processo di primo grado per il crollo del viadotto Polcevera, anche noto come “Ponte Morandi”, un ponte strallato in calcestruzzo armato precompresso inaugurato nel 1967, lungo 1182 metri, che collegava Genova a Savona scavalcano il torrente Polcevera e alcuni quartieri di Genova situati nella valle.
Il crollo avvenne la mattina del 14 agosto 2018, causando la morte di 43 persone. 40 di queste erano nei veicoli che attraversavano il tratto di ponte sorretto dal pilone numero 9, mentre tre stavano lavorando nel sottostante quartiere Rialzo.
La sentenza ha condannato l’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci, a 12 anni di carcere, a fronte dei 18 anni e sei mesi chiesti dalla procura. Insieme a lui condannati anche il responsabile della gestione operativa della rete autostradale, Paolo Berti, e il responsabile delle manutenzioni, Michele Donferri Mitelli. Notevole anche la condanna di Mauro Coletta, ex direttore della vigilanza del Ministero dei Trasporti. In tutto sono state ordinate 32 condanne per un totale di 177 anni di carcere a fronte dei 400 chiesti dai pubblici ministeri.
«Possiamo dire che la tesi accusatoria è stata in buona parte confermata, soprattutto per le posizioni principali» ha dichiarato il procuratore di Genova Nicola Piacente al Corriere della Sera, sottolineando però che questo è solo il primo grado di giudizio e che non sono ancora note le motivazioni della sentenza, per le quali si dovrà attendere 90 giorni.
La tesi dell’accusa è che il crollo fu causato dalla mancata manutenzione del ponte da parte delle due società che dovevano garantirla, Autostrade per l’Italia e la sua controllata SPEA Engineering, a cui era affidata gran parte delle attività di monitoraggio, ispezione e progettazione sulla rete autostradale.
La difesa di Castellucci sosteneva invece che il crollo fosse da ascrivere a un “vizio occulto”, cioè un difetto risalente alla costruzione del ponte che però non era possibile scoprire con le normali attività di monitoraggio.
Le perizie
Cruciali sono state le due perizie richieste dall'accusa, realizzate nel 2020 da quattro professori del Politecnico di Milano e dell’Università di Pisa e che hanno preso in esame i video del crollo e le analisi sui reperti raccolti dopo il disastro.
I video mostrano come il crollo iniziò con la rottura degli stralli lato sud del pilone numero 9, nel punto in cui questi si agganciano alla sommità dell’antenna. Il Ponte Morandi è un ponte in calcestruzzo armato precompresso. L'impalcato, cioè la struttura orizzontale su cui transitano i veicoli, è sostenuto sia da piloni ancorati al terreno sia da stralli, anch'essi in calcestruzzo armato precompresso. Gli stralli sono agganciati alla sommità delle antenne, ossia le prosecuzioni dei piloni al di sopra del livello dell'impalcato. Il calcestruzzo armato precompresso è un materiale costituito da calcestruzzo (una miscela di sabbia e cemento) e da trefoli di acciaio. I trefoli sono dei cavi costituiti da tanti fili di acciaio intrecciato, e servono a rendere resistente il calcestruzzo alla trazione. Il calcestruzzo è infatti un materiale molto resistente alla compressione ma se sottoposto a trazione tende a fessurarsi. Il termine "precompresso" indica che i trefoli che costituiscono l'armatura vengono tesi e poi ancorati alle estremità dell'elemento costruttivo. Una volta ancorati, i trefoli tendono a voler ritornare alla loro lunghezza originale, comprimendosi, e questo fa sì che anche il calcestruzzo circostante i trefoli venga compresso. Questa precompressione contrasta le forze di trazione a cui il materiale sarà soggetto una volta sottoposto a carichi (qui un video che mostra la procedura appena descritta).
Il primo a ricostruire la dinamica del crollo è stato il New York Times poche settimane dopo il disastro, grazie alle informazioni condivise da alcuni investigatori. La stessa dinamica è stata poi confermata da uno studio realizzato pochi mesi dopo da un gruppo di ricercatori (qui sotto).
Video di ricostruzione del crollo realizzato dai ricercatori di Studio Calvi e di Mosayk di Pavia, dello IUSS e dell’Università di Pavia, della Fondazione Eucentre e della University of Washington di Seattle. Presentato il 6 novembre 2018 alla Istanbul Bridge Conference. Fonte: canale YouTube dello Studio Calvi s.r.l. Ingegneria e Architettura.
Il video mostra che i primi a cedere furono gli stralli lato sud, lasciando il tratto di impalcato sottostante sorretto solo dai due stralli lato nord. L’impalcato ha cominciato a inclinarsi verso sud rompendosi in diversi segmenti che si sono infine staccati anche dagli stralli lato nord. L’ultimo a cadere è stato il pilone, accartocciato su sé stesso.
La ricostruzione della dinamica del crollo ha portato a formulare un'ipotesi, successivamente corroborata dall'analisi delle porzioni recuperate degli stralli lato sud.
Queste hanno indicato un elevato grado di corrosione dei trefoli presenti all’interno. In fase costruttiva, i trefoli vengono inseriti in tubi vuoti, chiamate tecnicamente guaine. Questi tubi sono disposti all’interno della cassaforma, cioè lo “stampo” in cui viene colato il calcestruzzo. Una volta che il calcestruzzo si è indurito, i trefoli vengono tirati alle estremità e ancorati, e infine viene gettata una miscela di cemento e acqua all’interno delle guaine per evitare che resti aria intorno ai trefoli. L’aria è infatti responsabile della corrosione dei fili che costituiscono i trefoli, soprattutto in ambienti ad alta concentrazione di anidride carbonica, solfuri e cloruri come è quello di Genova per via del mare e dei tanti impianti industriali. A proteggere l’insieme dei trefoli è presente anche una guaina in calcestruzzo (anche lui precompresso): si tratta sostanzialmente di una struttura cava a sezione rettangolare che avvolge i trefoli presenti all’interno degli stralli. Questa tecnica di protezione dei trefoli era stata inventata da Morandi stesso e impiegata in altre strutture da lui progettate. Oggi si usano guaine plastiche, per esempio fatte di polietilene, per proteggere dalla corrosione i cavi di acciaio nelle strutture in calcestruzzo armato.
La tesi della difesa ruota intorno a questo elemento, sostenendo che la corrosione dei trefoli non potesse essere rilevata proprio a causa dell’avvolgimento in calcestruzzo pensato da Morandi.
I periti hanno dedicato grande attenzione al reperto 132, l’ancoraggio degli stralli alle sommità delle antenne del lato sud, il punto in cui la rottura è cominciata. Nella sintesi della perizia realizzata dalla rivista di settore INGENIO-WEB.IT, si legge
un cavo su quattro di questa sezione è risultato completamente corroso. Mentre il 61% aveva subito una riduzione di spessore di almeno la metà. Solo "il 14% dei gruppi di fili primari e il 3% di quelli secondari sono risultati per nulla o poco corrosi"
Sempre la stessa rivista riporta il seguente passaggio della perizia
ll crollo del ponte Morandi e la morte di 43 persone si sarebbero quindi potuti evitare se «fossero stati svolti i regolari controlli e le attività di manutenzione che avrebbero certamente individuato uno stato di corrosione cominciato sin dai primi anni di vita del ponte e che è progredito senza arrestarsi fino al momento del crollo».
I periti hanno sostanziato le loro affermazioni sottolineando che
L’ultimo intervento significativo “risale a circa 25 anni fa, successivamente sono stati eseguiti interventi di presidio con l’installazione di reti per i distacchi .... che non intervengono sullo sviluppo del processo corrosivo”.
L’intervento cui fanno riferimento è documentato in dettaglio nella relazione della Commissione ispettiva incaricata dal Ministero dei Trasporti all’indomani del crollo. Alle pagine 34, 35 e 36 di quella relazione si legge:
Dall'analisi visiva dello stato degli stralli delle pile 9 e 10, è apparso che la maggior parte delle guaine indagate non erano iniettate, i trefoli mostravano estese corrosioni, e alcuni cavi presentavano trefoli laschi. Per quanto riguarda gli stralli della pila 11, in corrispondenza della testa dell'antenna, erano stati individuati rilevanti deterioramenti dei trefoli, con fortissime corrosioni, la rottura di molti elementi, e una generale assenza di iniezione delle guaine.
Questo trova conferma anche nella perizia richiesta dalla procura, in cui gli esperti affermano che la corrosione è stata in parte causata da un difetto costruttivo. Le guaine metalliche che ospitano i trefoli non sarebbero state riempite a sufficienza della miscela di cemento e acqua per prevenire l’infiltrazione di aria all’origine della corrosione. Hanno scritto i periti:
Alcune guaine non sono iniettate del tutto o lo sono parzialmente e i trefoli possono essere estratti manualmente per questo motivo […] I cavi secondari sono spesso liberi di scorrere: alcuni trefoli non sono stati trovati dentro le guaine. In generale i cavi secondari nelle guaine presentano fenomeni di ossidazione e, in alcuni casi, con riduzione di sezione, i quali hanno effetti diretti sulla sicurezza strutturale.
Quindi, nonostante la guaina in calcestruzzo che avvolgeva i trefoli, già nel 1992 si rilevava, tramite ispezioni visive degli stralli delle pile 9, 10 e 11, lo stato di degrado dell’armatura in acciaio a un livello tale da comprometterne la tenuta strutturale. A quelle ispezioni seguì infatti un intervento di risanamento della pila 11, con l’installazione di tiranti esterni. Non avvenne lo stesso con la pila 9, ma nel 2017 Autostrade per l’Italia consegnò il progetto esecutivo di ristrutturazione del ponte che venne poi autorizzato pochi mesi prima del crollo.
Per quel progetto, nel 2015, vennero eseguite ulteriori ispezioni più approfondite di quelle condotte negli anni precedenti, che però restituivano risultati giudicati poco affidabili. Tuttavia, le ispezioni visive anche nel 2015 trovavano che
la guaina è apparsa ossidata; l'iniezione è assente; sono stati visti 3 dei 4 trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello; i fili dei trefoli sono ossidati.
La Commissione ispettiva del Ministero dei Trasporti commentava che “In questa campagna di indagini non è stata raggiunta ed investigata la zona sommitale delle antenne”, quella dove il crollo del 14 agosto 2018 si è innescato.
Nella relazione della Commissione ispettiva si legge un altro dato significativo: dopo la privatizzazione di Autostrade nel 1999, gli investimenti per la manutenzione strutturale del viadotto diminuirono significativamente. La spesa media annua passò da circa 1,3 milioni di euro nel periodo 1982-1999 a soli 23 mila euro tra il 1999 e l'agosto 2018, con quasi il 98% delle risorse destinate agli interventi strutturali investite prima della privatizzazione.
Le conseguenze del crollo
Come ci aveva spiegato qui Fabio Biondini, professore ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Politecnico di Milano, «negli anni Sessanta e Settanta del Novecento, quando venne costruita la maggior parte dei ponti in calcestruzzo armato in Italia, si riteneva che il calcestruzzo fosse un materiale eterno». Solo dal 2008, le norme costruttive richiedono a chi progetta strutture in calcestruzzo armato di tenere conto del degrado causato dalla corrosione. Fino a quel momento la durabilità non veniva considerata.
Biondini ci aveva spiegato anche che «negli ultimi decenni, in tutto il mondo, sono stati condotti rilievi e sperimentazioni per esaminare le principali cause di degrado delle strutture in calcestruzzo armato e sono state proposte e sperimentate tecniche di riparazione mirate che hanno migliorato i processi di manutenzione e gestione delle opere esistenti e hanno portato a modificare profondamente i criteri di progetto di opere nuove, attuando una progressiva transizione verso un approccio progettuale a ciclo di vita.»
Il crollo del Ponte Morandi ha portato a una revisione delle procedure di monitoraggio e manutenzione dei ponti italiani, culminata nel 2022 con l'adozione delle Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti.
Le linee guida introducono un percorso articolato, che parte dal censimento delle opere e dalle ispezioni per attribuire a ciascun ponte una classe di attenzione, dalla quale dipendono eventuali misure di monitoraggio continuo e interventi di adeguamento.
Parallelamente è stato istituito l'Archivio Informatico delle Opere Pubbliche (AINOP), che censisce circa 100.000 ponti, a fronte di una stima complessiva di circa 180.000. Secondo la sperimentazione condotta da ReLUIS su un campione rappresentativo di circa 600 ponti, circa l'85% del patrimonio nazionale è costituito da ponti in calcestruzzo armato o precompresso, il 60% dei quali costruiti negli anni Sessanta e Settanta. Questi dati indicano che il degrado dovuto alla corrosione rappresenta un problema potenzialmente rilevante per una larga parte delle infrastrutture italiane.
